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Astrid Ehrenhauser

YVETTE DE WIT/UNSPLASH

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Astrid Ehrenhauser

Herr van Voorst tot Voorst, über Skoon kann man unter anderem für Musikfestivals und Containerschiffe Akkus, sprich wiederaufladbare Batterien, mieten. Wie kam es vor zwei Jahren zu der Idee?

Ich war immer schon fasziniert von Nachhaltigkeit und technologischen Entwicklungen. Als ich an der Uni – mein Mitgründer Daan Geldermans und ich haben Meerestechnologie studiert – einen Kurs zu Dieselmotoren hatte, war ich echt frustriert. Ich dachte mir: Das müsste doch auch vollelektrisch funktionieren.

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Angefangen von Autos bis zu Bussen: Alles wird in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Technisch ist das bei Schiffen auch möglich. Aber wo bekommen wir die Energie dafür her? Da sind wir auf die Idee mit den Akkus für Elektromotoren gekommen.

Und warum braucht es dafür eure Plattform, um die Akkus auszuleihen und auswechseln zu lassen? Kann nicht jedes Schiff seinen eigenen Akku kaufen?

Ich habe mit vielen Schifffahrtsunternehmen gesprochen und gefragt: Wann würden sie auf Elektro-Antriebe umstellen? Alle sagten, dass es nicht kompliziert sein dürfe und sie keine Zeit verlieren dürfen, wenn die Batterie wieder aufgeladen werden muss. Da kamen wir auf die Idee mit dem Tauschen. Im Unterschied zu E-Autos, wo man ins Bett gehen kann, während das Auto lädt, müssen Schiffsmotoren ständig laufen. Jede Minute, in der das Schiff stillsteht, verliert man Geld. Sobald ein Schiff im Hafen einläuft, entnehmen wir also die Batterie-Container, die genau die Größe von Schiffscontainern haben, und ersetzen sie mit neuen. 

Aber solche Akkus sind doch viel sperriger und schwerer als ein Dieselmotor.

Ja, die gewöhnlichen Motoren wiegen weniger. Aber wenn man überlegt, dass ein Containerschiff beispielsweise 5000 Tonnen Fracht lädt und dann 15 Tonnen davon unsere Akkus sind, dann macht das kaum etwas aus. Außerdem versuchen wir umzusetzen, dass unsere Akkus genau das Geld einsparen, das man mit einem zusätzlichen Container Fracht verdient hätte. Das war auch die wichtigste Voraussetzung der Schifffahrtsunternehmen: Es muss billiger sein als das, was wir jetzt machen. Und billiger wird es dadurch, indem wir die Batterien, sobald wir sie vom Schiff holen, anderswo hinbringen, um dann dort Geld zu verdienen, etwa bei einer Baustelle oder an einem Filmset. Dadurch können wir die Kosten verteilen. Mindestens 80 Prozent der Zeit sind unsere Batterien an Land, nur 20 Prozent auf Schiffen.

Im Grunde geht es also den Unternehmen nicht um Umweltschutz, sondern schlichtweg darum, Geld zu sparen?

Nun ja, im Grunde sorgt sich jeder um die Umwelt, aber sobald die Rechnung reinkommt, verschwindet das ganz schnell. In den vergangenen zwei Jahren habe ich gelernt, dass Nachhaltigkeit eine wunderbare Sache ist. Das ist es, was uns lange wach bleiben und sehr früh aufstehen lässt. Aber in der echten Welt da draußen, ist es nicht das, worauf es den meisten Unternehmen ankommt. Da geht es nur ums Geld. Denn natürlich spielt Profit eine sehr große Rolle für den Markt. Wenn du es aber schaffst, Nachhaltigkeit zum selben Preis oder sogar billiger zu bieten, dann hast du sehr gute Karten. Dann veränderst du den Markt. 

Wie lange kann ein Containerschiff denn mit solchen Akkus fahren?

Wenn ein Schiff beispielsweise 110 Meter lang ist, kann es zwischen acht und zehn Stunden mit einem unserer Akkus fahren. Das reicht aber noch nicht, weil diese Schiffe eine Route haben, die 20 Stunden dauert. Das hieße, sie müssten entweder zwei Akkus nutzen oder einen Teil mit Dieselmotoren betreiben. So sieht das also heute noch aus: Die Schiffe nutzen den elektrischen Antrieb in der Nähe von Städten und Diesel dann auf hoher See. Das ist immerhin ein Anfang und macht schon einen Unterschied im Emissionsausstoß.

Die ideale Lösung sind die Akkus also noch nicht.

Nein. In Zukunft muss sich der Energieverbrauch an Bord verbessern. Und wir brauchen wiederaufladbare Batterien, die längere Laufzeiten haben. Wir wissen, dass wir noch nicht die perfekte Antwort haben, aber an dem Wandel führt kein Weg vorbei und wir bereiten die Branche mit unserem Service darauf, dass es bald bessere Akkus gibt. 

Für viele Batterien braucht man Materialien wie Kobalt, bei dessen Abbau in der Demokratischen Republik Kongo Menschenrechte verletzt werden. Wie geht Skoon mit dieser ethischen Frage um?

Wir haben zwar noch Akkus in unserem Netzwerk, in denen Kobalt enthalten ist, aber wir wollen vor allem auf Lithium-Eisenphosphat-Akkus setzen. Dabei geht es uns darum, dass diese Batterien sicher sind und kein Feuer fangen können. Aber ein weiterer Vorteil davon ist, dass darin kein Kobalt enthalten ist. Auch wenn diese Batterien etwas teurer und schwerer sind, machen sie also auch aus ethischen Gründen Sinn. Die Akkus, die wir selbst herstellen, sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus.

Die wenigsten Akkus, die man bei Skoon findet, stellt ihr jedoch selbst her, sondern ihr bietet vor allem eine Plattform für andere Anbieter. Was bringt es den anderen Firmen denn, bei euch zu vermieten? 

Als Software-Start-up können wir die beste Logistik bieten, um die Akkus sehr schnell von Schiffen etwa zu einem Festival zu bringen. Viele unserer Partner im Netzwerk verleihen schon seit vielen Jahren wiederaufladbare Batterien. Wir nehmen ihnen zeitraubende Prozesse ab, um die Batterien etwa genau zur richtigen Uhrzeit zu liefern. Dafür braucht man eine Transportfirma, die korrekten Daten, muss wissen, wo man sie abholen kann, wer die Kontaktperson ist. Wenn man das manuell macht, schafft man vielleicht zehn Batterien. Sie können weiterhin ihre eigenen Verkaufswege nutzen, bekommen aber eine zusätzliche Einnahmequelle durch uns. Einer unserer Investoren ist Kees Koolen, der booking.com aufgebaut hat. Wir nutzen ähnliche Methoden und Tricks.

Wenn man all diese Akkus durch die Gegend fährt, werden ja auch sehr viele Emissionen freigesetzt.

Diese Emissionen gleichen wir aus und kaufen CO2-Zertifikate. Außerdem ermöglicht es uns unsere Software, dass wir die effizientesten Transportwege nutzen. Wir würden keinen Lkw 500 Kilometer durch die Gegend schicken, um unsere Skoon-Box zu transportieren und dann zurückzufahren. Unsere Software erkennt außerdem, wenn ein Lkw leer zwischen zwei anderen Aufträgen fahren würde, dann buchen wir diesen Platz für uns und passen die Route entsprechend an. Manche der Lkws sind elektrisch betrieben und wir nutzen so oft wie möglich Wasserwege zum Transport.

Welchen Grund haben Filmsets und Events, wie Musikfestivals, die Akkus zu nutzen?

Beim Film gibt es ein ganz spezifisches Problem: Akkus sind leise und darauf kommt es beim Film an. Dieselgeneratoren müssen oft 200 Meter weit weg aufgestellt werden und lange und teure Kabel werden verlegt – und selbst dann hört man manchmal immer noch das Summen des Generators. Und bei Festivals geht es auch oft ums Marketing, die wollen grün sein und nachhaltige Energien nutzen. Aber sie brauchen in den Spitzen extrem viel Strom. Wenn ein DJ für seinen letzten Song noch mal voll aufdreht, reicht das örtliche Stromnetz nicht aus, dafür nutzen sie normalerweise die Dieselgeneratoren. Unsere Akkus werden stattdessen ans örtliche Stromnetz angeschlossen und kontinuierlich geladen, wenn dann eine Spitze kommt, kann die Batterie die Energie liefern.

Ihr sagt, dass Strom für die Akkus aus erneuerbaren Energien, vor allem Wind- aber auch Solarenergie, kommt. Wenn die Festivals die Akkus aber mit dem örtlichen Stromnetz laden, habt ihr ja keinen Einfluss darauf, wie das eingespeist wird.

Ja, das hängt vom jeweiligen Ort ab, welcher Strom dort genutzt wird. Aber immerhin wird dann vor Ort keinerlei Emissionen mehr verursacht, weil es keine Dieselgeneratoren mehr gibt. Die Besucher bekommen also keine Abgase und keinen Lärm mehr ab. 

Ist ein Dieselgenerator denn wirklich so ein großes Problem für die direkte Umweltverschmutzung auf den Festivals? 

Es ist irre. Besonders Kohlenstoffmonoxid und Stickoxid sind extrem gesundheitsschädlich, sie belasten unsere Lungen und sind schlecht für unser Herz. Gerade berechnen wir im Auftrag der Stadt Amsterdam, wie viele Emissionen durch Dieselgeneratoren bei Events, Filmsets und Baustellen ausgestoßen werden und welche Kosten für das Gesundheitssystem dadurch anfallen. So viel kann ich schon verraten: Jedes Jahr sind allein die Dieselgeneratoren auf Baustellen allein für 63.013 Tonnen CO2 in Amsterdam verantwortlich. Wenn man das mit einem Preis von 54 Euro pro Tonne bepreisen würde, hätten wir ein Budget von 3,5 Millionen Euro jedes Jahr.

Wohin soll es für Skoon als Nächstes gehen?

Wir sind gerade dabei, nach Deutschland zu expandieren. Im Hafen von Hamburg haben wir zum Beispiel schon Kunden. Auch nach Skandinavien, Belgien und Spanien werden wir gehen. Zu expandieren, bedeutet für uns: Wir wollen mit dem Wissen und den Menschen vor Ort zusammenarbeiten. Wir wollen nicht dieses disruptive Start-up sein, sondern mit den örtlichen Unternehmen für Dieselgeneratoren zusammenarbeiten. Denn die haben die Erfahrung und die richtigen Kontakte. Klar ist aber, dass ihr Geschäftsmodell sich verändern wird. Sie sollen aber nicht einfach verdrängt werden, sondern Teil der Veränderung sein.

Das Interview wurde im Rahmen der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas geführt. Mit einem Journalisten-Stipendium hatte die ausrichtende Consumer Technology Association (CTA) dazu eingeladen.